Неизвестная история черкасской дамбы

Ежедневно через черкасскую дамбу длиной 13,5 км проезжает около 13 тысяч автомобилей. Она загибается красивой дугой через Днепр, спасает все прибрежные города от весенних паводков и является домом для единственного в стране поселения на мосту – Панского. Когда Днепр в районе нашего города был таким капризным и стихийным, что без плотины переправа через реку возле Черкасс была квестом. Строительство дамбы тоже обросло легендами и мифами. И недаром, ведь она – самая длинная в нашей стране.

Чтобы перебраться через Днепр, сегодня достаточно сесть в автомобиль или автобус. А раньше, в XX веке, надо было дождаться парома. Берег был илистым и заболоченным, с большим количеством озер и болот. Каждую весну река разливалась и заливала всю долину, формируя то "черкасское море", которое мы видим сейчас. А иногда вода стояла аж под днепровскими склонами, покрывала всю территорию современной Мытницы и плескалась под современным Холмом Славы. Второй берег заканчивался аж у золотоношского холма, возвышении при въезде в город.

Черкасщане каждое лето находили на старом месте новый малоизвестный берег, с перемещенными пляжами и островами. Паромная переправа через реку была лишь в районах сел Сокирно и Змагайливка. Последнюю создал настоятель Мотронинского монастыря (тогда мужского) Мельхиседек Значко-Яворский в XVIII веке. Сейчас это место – район в восточной части города.

Крестьяне переправлялись в Черкассы на рынок через реку в районах паромных переправ. Бедные жители городка Драбов стали жертвой исторической игры слов – они были от переправы дальше всего, поэтому должны были первыми сесть на паром, чтобы успеть добраться домой. Все это понимали и даже пропускали их. И когда кто-то пытался попасть на переправу мимо очереди, люди спрашивали "Ты дурак или из Драбова?", имея в виду – ты просто эгоист, или тебе действительно очень нужно?

Александр Костырко

В конце XIX века проложили железную дорогу возле села Крутьки. Село имеет такое название, потому что все возле него крутились, искали проход к реке через город Золотоношу, до пристани "Красная". Оттуда можно было возить дерево на черкасский завод по узкоколейке. В 1912 году построили железную дорогу через Днепр. Эта дорога соединила два берега, здесь были маршруты Черкассы-Порт и ст. Бобринская-Черкассы-Порт. В 1912 году проложили мост и соединили со станцией в Черкассах.

Когда началась Первая мировая война, по Днепру возвели деревянные мосты для переправ. Такой мост пробыл в Черкассах до 1941 года, вплоть до взятия города. Потом снова была паромная переправа, далее построили железнодорожный мост с насыпью. Когда создали Черкасскую область и Кременчугское водохранилище, появилась дамба, какой мы знаем ее сейчас.

Олег Толкушин

геральдист, председатель Черкасского геральдического общества

Черкасская дамба – самая длинная в стране

Кременчугскую ГЭС начали строить в 1954 году. Оказалось, что с появлением Кременчугского водохранилища уровень Днепра поднимется на 4 метра, и надо будет поднять деревянный мост на 4 метра. Чтобы не упасть лицом в грязь, а мостом – в Днепр, местная власть загорелась планом построить что-то величественное и огромное. Так появилась идея черкасского моста и дамбы.

В 1956 году на место строительства приехала "гастрольная" и на то время легендарная организация "Мостопоезд-473", которая возводила мосты по всему СССР. Летом 1959 года начали монтаж металлических частей, а уже в 1960-1961 году построили автодорогу по дамбе, которую подсыпали к уже существующей железной дороге и протянули до 15 километров.

Стоимость одного только проекта моста составляла около 32 тысяч рублей. Точные цифры всего строительства документы не указывают, поскольку сумма расходов постоянно менялась: то надо было заказать новые конструкции, то что-то доделать, то заказать водолазов для подводных обследований. Только шесть из десяти пролетов моста стоили почти 9 миллионов рублей, заплаченных днепропетровскому заводу. Тяжелые многотонные конструкции возили на место буксирами и понтонами. Из архивной переписки становится понятно, что из-за природных условий порой случались аварии: однажды несколько сотен тонн металла оказались в воде.

Фото – www.skyscrapercity.com

Много волокиты было и с покраской моста. Красили его, как считало партийное руководство, слишком медленно, хотя над этой задачей работало около 80 рабочих. Там, где проступала ржавчина, требовали снимать краску и ржавчину и перекрашивать еще раз. Мост на открытии должен был сиять, как новая копейка. "Мост непокрашенным в эксплуатацию принят не будет" – грозятся официальные архивные письма к "Мостопоезду". Очевидно, была цель обязательно догнать и перегнать план.

В результате всех усилий мост построили по тогдашним передовым технологиям и с использованием самых современных материалов, он имеет 10 пролетов, гидроизоляционную подложку. Плотина имеет длину около 15 км. Здесь проходит железнодорожная колея. Две чашечки, залитые естественными озерами – излюбленное место рыбаков. А еще они являются достопримечательностью, какой была природа затопленных сел Черкасщины – на чашечках образовались озера, обросшие лугами.

Фото – Влад Жарин

Ремонт

Во время строительства срок эксплуатации моста с нагрузкой в 3 тысячи машин в сутки определяли на 50 лет, сейчас же нагрузка – 13 тысяч автомобилей в сутки. Бетонные плиты уже "пенсионеры" – они рассчитаны на 50 лет и при значительно меньшей нагрузке. Не только в количественном, но и качественном: через город постоянно едут многотонные автомобили.

Поэтому вскоре черкасскую дамбу и мост через Днепр ждет ремонт, который нельзя предотвратить, даже несмотря на боязнь городских властей и черкасщан. Ремонт продлится 4 месяца и начнется 19 июня. Двигаться по мосту можно будет только в период с 6:00 до 9:00, а также с 16:00 до 19:00 каждый день. В эти пропускные часы передвигаться по мосту смогут только автомобили специального назначения и рейсовые автобусы, всем остальным придется объезжать через Канев и Кременчуг. Параллельно будет осуществляться ремонт дамбы протяженностью 12 километров.

Виктория Черемис